Реферат: Транспорт
Реферат: Транспорт
содержание
География транспорта и смежные науки
Перевозки пассажиров в России в
1940-90 гг.
Характеристика Балтийского морского
бассейна
Литература
География транспорта и смежные науки
География
транспорта - прикладная дисциплина, входящая в состав географии – системы
естественных физико-географических, экономико- и социально-географических наук,
изучающих географическую оболочку земли, природные,
производственно-территориальные и социально-территориальные комплексы и их
компоненты. Систему географических наук объединяет тесная взаимосвязь между
изучаемыми ими объектами и общностью конечной задачи, заключающейся в
комплексном исследовании природы, населения и экономики и в установлении
характера взаимодействия между человеческим обществом и географической средой.
География транспорта, как и все географические науки, совмещает в себе
проблемный и региональный аспекты исследований и относится системе
экономической географии.
Предметом изучения
географии транспорта является территориальное размещение транспорта и
перевозок, закономерности, условия и особенности развития транспорта в составе
территориально-хозяйственных комплексов различных континентов, стран и
регионов.
К смежным с
географией транспорта можно отнести все науки входящие в комплекс экономической
географии (общая экономическая география, география промышленности, сельского
хозяйства, экономическая картография и т.д.), т.к. объектами их изучения
являются территориальная организация общества, особенности формирования
территориально-экономической структуры хозяйства различных стран и регионов,
транспорт является неотъемлемой частью развитого человеческого общества в целом
и экономической системы.
Перевозки пассажиров в России в 1940-90 гг.
Объем
перевозок пассажиров в России за 1940-1994 гг., млн. чел.
Виды
транспорта |
1940 |
1960 |
1970 |
1980 |
1985 |
1990 |
1993 |
1994 |
Железнодорожный |
990 |
1606 |
2500 |
2971 |
3035 |
3143 |
2586 |
2365 |
Автомобильный |
429 |
7445 |
15053 |
23356 |
26018 |
28626 |
24124 |
23438 |
Воздушный |
- |
10 |
45 |
66 |
73 |
91 |
42 |
33 |
Речной |
64 |
98 |
117 |
103 |
98 |
90 |
40 |
29 |
Морской |
- |
- |
- |
- |
18 |
16 |
6 |
4 |
ВСЕГО |
1483 |
9159 |
17715 |
26496 |
29242 |
31966 |
26798 |
25869 |
Приведенная выше таблица и построенные на ее
основании графики характеризуют объем перевозок пассажиров в России за
1940-1994 годы.
Общий объем перевозок пассажиров с 40-го по 90-й год
вырос в 22 раза. Но легко заметить что, начиная с 80 года, темпы прироста резко
снизились (70-80 гг. – на ~ 60%, 80-90 гг. лишь на ~ 20%). Это связанно с общим
наступавшим застоем в развитии государства в целом и его экономики, в том числе
и транспорта. Начиная с 90 года число перевезенных пассажиров стало снижаться и
снижается до сих пор. Это связанно, на мой взгляд, с резким переходом к
«российскому капитализму». Этот переход привел к параличу всю экономику страны
и естественно транспортный комплекс, как одну из важнейших ее составляющих.
Помимо того, что у большинства населения просто не стало денег на оплату
транспортных услуг, непродуманные реформы привели к развалу и банкротству
многие транспортные предприятия. У оставшихся наплаву нет средств для своего
развития и приобретения новой техники, без которой не выдержать конкуренции,
особенно при международных перевозках.
Картина распределения пассажиропотоков по видам
транспорта является отражением современного состояния пассажирского транспорта.
Начиная с 60-х годов, ведущую роль в пассажирских перевозках
играет автомобильный транспорт. Начиная с 70-х годов, на его долю приходится ~
90% всего количества перевезенных пассажиров. Около 9% приходится на долю
железных дорог, а остальные виды транспорта перевозят менее 1% пассажиров. Но
спад и кризис не обошли никого.
Различие лишь в том, что у морского транспорта
лучшие времена были в 1985 году, у речного – в 70-ом, у воздушного,
автомобильного и железнодорожного – в 90-м.
Можно сделать вывод о том, что подъем в пассажирских
перевозках наступит только вместе с общим подъемом в экономике страны, который
приведет к увеличению доходов населения. Пока не будет платежеспособных
пассажиров, пассажирский транспорт не выйдет из кризиса.
Характеристика Балтийского морского бассейна
Балтийским морем
называют часть Атлантического океана между берегов Северной и Средней Европы
площадью 419 тыс. м2. Преобладающие глубины на Балтике составляют
40-100 метров, максимальная глубина 470 метров. Крупные острова: Борнхольм,
Готланд, Эланд, Сааремаа, Хийумаа, Рюген, Аландские. Крупные заливы:
Ботнический, Финский, Рижский. В Балтийское море впадают реки Нева, Даугава
(Западная Двина), Неман, Висла, Одра. Основные порты: Ленинград, Таллинн, Рига,
Вентспилс, Лиепая, Клайпеда, Калининград, Гданьск-Гдыня, Щецин, Киль, Росток,
Любек, Копенгаген, Мальмё, Стокгольм, Лулео, Турку, Хельсинки. Соленость воды в
западной части составляет 11%0, в центральной 6-8%0. В
северо-восточной части замерзает. Развито рыболовство (балтийская треска,
салака, килька). Балтийское море соединяется с Северным морем и остальной
Атлантикой через Датские проливы.
Датские проливы
(Балтийские проливы) – система проливов, соединяющая Балтийское море с
Северным морем, между Скандинавским полуостровом и полуостровом Ютландия. К ним
относятся проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и
Скагеррак.
При оценке развития транспорта в Балтийском регионе сравнивают
показатели объемов грузоперевозок и плотности дорог. По плотности железных
дорог в регионе выделяются Германия и Польша, имеющие соответственно 125 км и
79,7 км на 1000 км2 территории. Наименьшие показатели имеют Россия
и Финляндия, что в первую очередь, связано с природными условиями. Калининградская
область имеет достаточно высокий показатель: 48,3 км/1000 км2 -
больше, чем в государствах Балтии. Однако по объему перевозок грузов на
километр дорог выделяются Россия и страны Балтии, что свидетельствует о
перегрузке дорог, а соответственно и об их недостатке.
По плотности автомобильных дорог лидируют Германия, Дания и Польша (свыше
1000 км/1000 км2 территории). Наиболее низкий показатель плотности у
России - 23 км/1000 км2. Калининградская область имеет показатель,
сопоставимый с Республиками Балтии (306 км/1000 км2), что более чем
в два раза выше других областей Северо-Запада России. По удельному показателю
перевозок грузов на километр дорог наивысший показатель имеет Россия, наинизший
-Латвия и Эстония. Следовательно, Россия ощущает недостаток дорог, а Латвия и
Эстония недостаточное развитие автотранспорта. По перевозке грузов
железнодорожным и особенно автомобильным транспортом Калининградская область
имеет низкие показатели в регионе.
В перевозке грузов морским транспортом Россия занимает крайне низкое место
в регионе, превосходя по объемам только республики Балтии и значительно
уступая Германии и Швеции. Так, годовой объем грузооборота в морских портах
России составляет 69 млн. т, в то время как в Германии 176,5 млн. т, а в
Финляндии с 5-миллионным населением - 64,5 млн. т.
В 1996 г., несмотря на продолжающийся спад промышленного производства,
отмечен значительный рост объемов внешней торговли с западноевропейскими
странами при росте перевозок всеми видами транспорта до 84 млн.т российских
экспортно-импортных грузов. Из них 80% составил экспорт и 20% - импорт. По видам
транспорта перевозки распределялись следующим образом: морской транспорт - 56
млн. т; река-море - 6 млн. т; железнодорожный транспорт - 18 млн. т;
автомобильный - 4 млн. т. Удельный вес сухопутного транспорта составил 26%. Из
56 млн. т морских перевозок перегружено: в портах Балтии - 36 млн. т; в
балтийских портах России - 14 млн.т; в портах Финляндии - 6 млн.т.
В Латвии до 1993 г. объемы грузооборота морских портов снижались с 36,2
млн. т в 1990 г. до 27,4 млн. т в 1992 г. Однако с 1993 г. объемы стали
возрастать и в 1994 г. составили 35,1 млн. т, т.е. практически достигли уровня
1990 г. Прирост транзита грузов позитивно повлиял на деятельность портов, и в
1995 г. грузооборот увеличился еще на 11%, достигнув 38,9 млн. т.
В Литве объем перевозки грузов Клайпедского порта снизился с 14,66 млн. т
в 1994 г. до 12,65 млн. т в 1995 г. или на 13%. Это связано с возросшей
конкуренцией со стороны латвийских и эстонских портов. Например, после повышения
Белоруссией тарифов на железнодорожные перевозки в четыре раза загрузка
нефтетерминала снизилась более чем в два раза, а экспорт мазута из России
переориентировался на латвийские порты.
К крупнейшим портам Балтики, перерабатывающим свыше 20 млн. т грузов,
относятся Гетеборг (Швеция), Гамбург (Германия), Вентспилс (Латвия) и Гданьск
(Польша). Причем мощности Вентспилского порта составляют 64 млн. т (в 1995 г.
перевалка грузов составила 29,6 млн. т). К крупным портам с объемами переработки
грузов от 10 до 20 млн. т относятся порты Любек (Германия), Щецин-Свиноусьце
(Польша), Таллинн (Эстония), Клайпеда (Литва), Санкт-Петербург (Россия) и
Копенгаген (Дания). В 1995 г. по объему грузооборота Калининград занимал одно
из последних мест среди ведущих региональных портов Восточной и Южной Балтики.
В связи с геополитическим положением Калининградской области,
транзитными и пограничными проблемами объемы перевозок грузов снижались более
быстрыми темпами, чем в России и Северо-западном регионе. По России с 1990 по
1994 гг. объемы грузоперевозок снизились на 41,5%, при наибольшем снижении на
внутреннем водном и воздушном транспорте, что составило соответственно 72,4 и
72,0%. В Калининградской области снижение составило 60,8%, при максимальном
падении грузоперевозок на автомобильном (72,6%) и водном (70,7%) транспорте.
При этом доля транспортного комплекса Калининградской области в общероссийской
структуре снизилась с 0,6 до 0,42%, в том числе на автомобильном транспорте с
0,46 до 0,2% и на морском транспорте с 3,2 до 2,9%. Особую озабоченность
вызывает снижение грузооборота через морские порты, которые обеспечивают
грузами и другие виды транспорта. Причем это падение происходит на фоне роста
грузооборота в портах Балтии и проектирования крупных новых портов.
В Северо-Западном регионе Калининградская область отличается слабым
развитием автомобильного транспорта (доля которого в общем объеме
грузоперевозок составляет менее 20%) и более сильным развитием воздушного (хотя
он и не играет определяющей роли в грузоперевозках). Наиболее развит
транспортный комплекс в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, где в 1995 г.
объем грузоперевозок составил 133,4 млн. т, или в 11 раз больше, чем в Калининградской
области, при соотношении численности населения 7:1.
Значительно уступает Калининградская область другим областям
Северо-Запада в перевозке пассажиров всеми видами транспорта, за исключением
воздушного. Это связано как с географическим положением области, так и с
недостатком пассажирского парка. Например, по обеспеченности населения
автобусами общего пользования на 100 000 человек область уступает Новгородской
и Псковской областям почти в два раза, что не компенсируется трамвайным парком.
В перспективе Калининградская область при благоприятной политической ситуации
и решении транзитных проблем имеет определенные преимущества перед Псковской и
Новгородской областями в связи с включением области в европейскую транспортную
систему.
Рассматривая перспективы и направления развития транспортного комплекса
Балтийского региона, особое внимание следует уделить вопросам развития
восточно-балтийских портов, остро конкурирующих между собой в борьбе за
российские грузы. Фактически страны Балтии, Россия и Финляндия подготовили
программы развития морских портов на период до 2010 г. В России это
Государственная программа возрождения Российского флота, а в Латвии -
Национальная программа развития транспорта. В российской программе особое
значение придается развитию торговли с традиционными западными партнерами, в
связи с чем предусматривается модернизация существующих портов в
Северо-Западном бассейне и строительство четырех новых
транспортно-технологических портовых комплексов в Финском заливе.
Конкуренция между портами приведет к снижению тарифов на обработку грузов
и улучшению (ускорению) обслуживания, но одновременно с этим и к снижению
экономической эффективности деятельности портов и удлинению сроков окупаемости
капиталовложений. Дополнительная конкуренция создается за счет планов развития
транспортных коридоров Запад - Восток и Север - Юг и в особенности
транспортных коридоров Берлин - Москва, Виа Балтика, Ганзеатика, ТЕМ/ТЕР,
Пловдив - Киев - Санкт-Петербург - Хельсинки, которые оттянут часть грузов от
портов. Поэтому стратегия развития транспортного комплекса должна учитывать
существующие реалии и основываться не на чувстве "местничества", а на
экономических расчетах с учетом международной кооперации и разделения труда.
По внешним оценкам Калининградский порт не может претендовать на роль
крупного центра уже потому, что железнодорожные пути проходят по застроенным
городским массивам. Здесь есть лишь мелководный канал с односторонним
движением, а все грузы приходится перевозить через территории иностранных
государств. Следует также учитывать значительное временное отставание от стран
Балтии в борьбе за российский транзит.
Литература
1.
Блидман А.Ф.,
Прохоров А.Г. Экономика стран северной Европы. М.: БЕК. 1990 год.;
2.
Богомазов В.А.
Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление
транспортными предприятиями / СПбГИЭА. – СПб., 1997.
3.
Гриневич Г.П.
Морской транспорт. М.: Транспорт. 1990 год.;
4.
Маликов О.Б.,
Малкович А.Р. Морские транспортные перевозки. Справочник. СПб.: Транспорт. 1989
год.
5.
Мостовой И.Ф. Экономическая
география. Учебное пособие. М.: Авис. 1994 год..
6.
Экономика
транспортной деятельности: Учеб. пособие / Под общ. ред. проф. Кононовой Г.А. /
СПбГИЭА. – СПб., 1996.
|